Les carrières Solvay

1. La Société des Carrières de Maxéville.
L’avènement de l’industrie sidérurgique à la fin du 19ème siècle notamment à Maxéville, consommatrice de calcaire pour l’affinage du minerai de fer lorrain a entraîné un développement industriel de l’extraction du calcaire jusque là exclusivement orientée vers le matériau de construction. La Société des Carrières de Maxéville a été créée à cette époque. Le calcaire était extrait dans la carrière déjà existante située à l’emplacement actuel du Motocross et de la déchetterie. La roche détachée à l’aide de petites charges d’explosif était débitée à la masse (la marie-jeanne) puis au marteau à long manche en petits morceaux , par une multitude de carriers. Le produit était ensuite chargé dans de petits wagonnets poussés à la main jusqu’à la trémie d’un transporteur aérien. Ce transporteur aérien bicâbles, appelé Céréti sans doute du nom de son constructeur, reliait la carrière à la vallée de la Meurthe notamment au canal et à la voie de chemin de fer.

Grand tir d’abattage dans la carrière sud (vers 1950) impliquant une quantité d’explosif de 1500 kilos pour une masse de calcaire de 20.000 tonnes. le Haut du Lièvre n’est pas encore construit. Aucune limitation de quantité d’explosif mise en oeuvre instantanément n’est imposée compte tenu de l’absence de toute construction à proximité. La photo prise une fraction de seconde après la mise à feu montre la roche déjà détachée de la paroi et totalement fragmentée juste avant sa chute en morceaux au pied de la paroi. A noter les projections verticales qui traduisent un mauvais bourrage en tête. C’est la conséquence de la réglementation de l’époque qui limite la hauteur du bourrage final à 1 mètre .
2. La Société Solvay.
Solvay est une entreprise chimique et pharmaceutique belge. Elle fut fondée par Ernest Solvay, un chimiste belge qui déposa le 15 avril 1861 un brevet sur un procédé de production du carbonate de soude (le procédé Solvay). La première usine de Solvay ouvrit à Couillet (qui est depuis 1977 une section de la ville de Charleroi) en 1865. En 1873, la Société Solvay s’implante à Dombasle. A l’aube du 20ème siècle c’est la carrière d’Aingeray qu’elle exploite depuis une quinzaine d’années et dont elle est propriétaire qui fournit le calcaire. Il est transporté par péniches jusqu’à l’usine. Mais le gisement s’épuise rapidement car l’épaisseur de la couche n’est que de 15 m. Puis, en 1914, elle rachète à la Société des Carrières de Maxéville la carrière nord encore à ses débuts. On ignore les raisons de la disparition de cette société. Peut-être était-ce la conséquence du déclin des hauts fourneaux de Maxéville ou de la volonté de chaque sidérurgiste d’avoir une maîtrise totale de son approvisionnement en calcaire : il est vrai que jusqu’aux débuts des années 80, toutes les usines sidérurgiques lorraines possédaient leur propre carrière de calcaire et pour la plupart implantées dans le gisement de calcaire de la vallée de la Meuse. Solvay, depuis l’origine de sa présence à Dombasle n’a cessé de développer son usine de fabrication du Carbonate de Sodium grosse consommatrice de calcaire. Le calcaire est une des deux matières premières qui entrent dans la fabrication du carbonate de sodium. La seconde est le sel, autre richesse géologique de la Lorraine (notamment dans la bien-nommée région du saulnois, dont les noms de commune sont très évocateurs : Château-Salin, Marsal, etc.) présent à 250 m de profondeur dans la région de Dombasle.

L’usine Solvay à Dombasle (vers 1950). Les trois hauts cylindres verticaux visibles sur la photo au pied de la côte sont les fours à chaux dans lesquels sont cuit le calcaire fourni par la carrière de Maxéville et acheminé jusque là par le transporteur aérien Maxéville-Dombasle (TP Max). Cette cuisson produit le gaz carbonique nécessaire à la fabrication du carbonate de sodium qui est la vocation principale de cette usine. A droite le port de Dombasle. La voie ferrée SNCF Paris-Strasbourg traverse l’usine de part en part.
A partir de 1925, la Société Solvay exploita la Carrière de Maxéville, en raison de la bonne qualité du calcaire (le balin) et de l’importance des réserves qui y étaient présentes. Elle constitua alors un grand pôle attractif d’activités économiques et sociales pour les Maxévillois et les habitants des communes voisines. Le petit transporteur aérien de la Société des Carrières de Maxéville qui reliait la carrière au canal et à la voie ferrée à Maxéville, est réinvesti par la Société Solvay. Le calcaire est extrait et débité manuellement et expédié par péniches à l’usine de Dombasle. Les deux carrières d’Aingeray et de Maxéville fonctionnent simultanément jusqu’en 1930.

En 1946, 200 personnes travaillent sur les carrières Solvay et 130 au début des années 80. Principal employeur à Maxéville, une importante cité ouvrière se développe sur le site et aux alentours. Pour protéger les habitants des nuisances de l’exploitation du calcaire, le merlon – une colline artificielle de 500 m de long et de 20 m de hauteur – est édifié.
3. Le TP Max
La plupart des carrières du 20° siècle fonctionnent selon le même principe, disposent souvent des mêmes équipements et des mêmes engins. Ce qui distingue la Carrière de Maxéville c’est le long cordon ombilical de 18 km qui la relie à l’usine de Dombasle c’est-à-dire le transporteur aérien appelé par les familiers le TP Max. Car l’installation et le personnel sont sous la responsabilité de la carrière dont le domaine de compétence s’étend donc jusqu’à l’entrée de l’usine de Dombasle. TP est le diminutif de transporteur (dans le langage maison de Solvay) et Max celui de Maxéville. En 1927 le transporteur aérien dénommé TP Max est entré en service. Il a constitué à l’époque une véritable prouesse technique.

Cette installation cumule les records de longueur, de durée de vie (60 ans), et probablement d’efficacité en terme de disponibilité et de rentabilité. Aujourd’hui on lui décernerait la palme écologique car il a transporté 50 millions de tonnes de calcaire sur une distance de 18 km sans le moindre rejet polluant dans le milieu naturel, sans créer le moindre accident corporel à ses riverains. Tout au plus a-t-il perturbé le sommeil de quelques-uns, pendant les chaudes nuits d’été.

Le TP Max dans sa traversée du plateau de Lenoncourt (vers 1980). Sur le plateau de Lenoncourt la hauteur des pylones du transporteur aérien Maxéville-Dombasle (TP Max) est d’environ 20 mètres et leur espacement de l’ordre de 100 mètres. Chaque pylône comporte 4 poulies sur le coté des bennes chargées et 2 sur le coté bennes vides. Toutefois quelques-uns qui supportent des charges importantes du fait de la configuration du terrain ont deux fois plus de poulies soit respectivement 8 et 4 poulies. On les appelle les pylônes « octo ». Le premier pylône visible sur la photo est un « octo » .
Le TP Max a-t-il une âme ? Oui répondent sans hésiter ceux qui l’ont approché et servi. En tout cas il a une forte personnalité et un caractère d’acier bien trempé. Il ne se laisse mener que par ceux qui le comprennent et savent le servir. En particulier il exige que les servants des deux stations d’extrémité c’est-à-dire Maxéville et Dombasle respectent rigoureusement l’espacement de 45 mètres réglementaire entre les bennes sous peine de créer soit des flèches trop importantes du côté chargé susceptibles d’entraîner des glissements de celles-ci en sortie de pylône, soit un soulèvement du câble à un pylône du côté vide. Dans les deux cas, c’est la chute de bennes en ligne assurée. Il ne pardonne pas à ceux qui le négligent par un manque de surveillance des poulies ou du câble. En contrepartie il est reconnaissant et fidèle ; plus on s’occupe de lui plus il délivre de bennes à l’arrivée à Dombasle.

Il fait les temps. Il aime la douceur de la température. Il se moque de la pluie et du vent mais point trop n’en faut. Par contre il s’enrhume aux changements brusques de température qui le font cracher quelques bennes en station le plus souvent celles qui sont en limite d’usure. Il supporte modérément la neige et a horreur du froid glacial qui fait geler le calcaire dans le fond des bennes et empêche le basculement de celles-ci à l’arrivée à Dombasle. Il se met alors en ITT. Et lorsqu’on l’immobilise trop longtemps, par exemple un long week-end, il s’ankylose et la reprise le lundi matin est pénible particulièrement en hiver.

Spectacle de désolation après la rupture du câble du transporteur aérien (novembre 1983). La rupture du câble de la deuxième section du transporteur aérien Maxéville-Dombasle (TP Max) en novembre 1983 à la suite d’un défaut métallurgique sur le câble a entrainé d’importants dégats, notamment aux bennes dont 200 d’entre elles sont tombées au sol. C’est le brin des bennes vides qui s’est rompu. La photo est prise sur la côte d’Essey, lieu de la rupture, et en direction de ce qui est aujourd’hui la zone commerciale Porte Verte.

Lorsqu’il est d’excellente humeur il travaille 24h sans aucun arrêt soit 4800 bennes transportées. C’est assez rare. Le plus souvent il s’arrête 2 heures dans la journée durant lesquelles on lui prodigue les soins nécessaires à son entretien régulier ce qui correspond à 4400 bennes ou 4000 tonnes de calcaire. Son rendement annuel est de l’ordre de 1.000.000 de tonnes. Au cours de sa longue carrière professionnelle il aura transporté à Dombasle 50.000.000 de tonnes. Il aura peu bénéficié d’améliorations au cours de sa vie, c’est dire la réussite de sa conception initiale. Il faut toutefois citer l’unique exemple d’automatisation réalisée en 1975 à la station d’angle située en bordure du canal à Maxéville mise au point par Roger Singler le célèbre agent de maîtrise électricien de la Carrière. Grâce à cette installation le TP Max sera entré lui aussi dans l’ère de l’électronique et de l’automatisme.
4. Quelques anecdotes…
Le TP max est un moyen de transport prévu pour le calcaire. Pas seulement, puisqu’il a véhiculé bon nombre de personnes. Par benne on s’envoie aussi de l’outillage, des vêtements de travail, du courrier de la lecture. Pendant la seconde guerre mondiale il a participé au petit marché noir. Un jour de fin de l’année 42 ou 43 le fermier de la ferme Saint-Jacques offre au sous-directeur de l’usine de Dombasle un cuisseau de cochon pour la fête de Noël. Emballé dans un sac de jute il est déposé dans une benne au départ de Maxéville en présence d’un responsable. Le personnel de service ce jour là est informé que le colis dont le contenu n’est pas divulgué est destiné à Dombasle où il est attendu. Ce personnel a sans doute tout de suite compris de quel genre de colis il pouvait s’agir. La benne dont le numéro a été relevé arrive bien à Dombasle mais vide. Qui a subtilisé le cuisseau ? On ne le sait toujours pas. Les responsables se sont bien gardés de faire une enquête compte tenu du caractère délictueux du procédé en période d’occupation allemande. Ce qui est sûr c’est qu’il a fait le bonheur d’un ou plusieurs agents du TP Max et de leur famille. En cette période de restriction alimentaire dramatique ils ne pouvaient manifestement pas laisser passer sous leur nez un tel trésor.

Les cités Solvay en 1960. Solvay a fait construire de 1923 à 1925 les cités du même nom, toujours existantes. Il s’agit de 56 maisons doubles soit 112 logements. Elles ont été très appréciées de leurs occupants. Construites en brique selon la tradition belge, pays d’origine de Solvay, leur solidité est légendaire. A partir de 1960 Solvay les équipe de salles de bain puis les propose à la vente, dans la décennie soixante dix, à leurs occupants dans des conditions particulièrement avantageuses. Aucun ne refusa l’achat. La plupart des nouveaux propriétaires construira un garage sur le petit jardinet attenant. De nos jours elle sont particulièrement recherchées à l’achat. A gauche sur la photo le parc de l’Amicale qui n’a pas encore cédé la place aux maisons de la rue Aristide Briant et de la rue Solvay.
Les occupants allemands se sont intéressés au TP Max dans le cadre de la surveillance d’éventuels trafics d’armes. Un jour, on signale au téléphone à la station de Dommartemont, un allemand en uniforme dans une benne. Immédiatement, le transporteur est immobilisé afin de le maintenir prisonnier dans sa benne jusqu’à la nuit soit plusieurs heures. On sut plus tard qu’il s’agissait d’un simple soldat qui utilisait le TP Max pour se rendre clandestinement à un rendez-vous galant. On ne le revit jamais.
5. L’abandon de la carrière Nord.
En 1938 le front d’abattage qui avance en direction de l’ouest se situe à environ mi-parcours de ce qui est maintenant le parking actuel du Zénith. C’est sensiblement à cette époque qu’apparaissent les premières manifestations d’un phénomène géologique qui va décider du sort de cette zone d’exploitation. Noyées dans la masse de calcaire apparaissent de plus en plus fréquemment des poches d’argile rouges qui, particulièrement en hiver encrassent les appareils de la préparation mécanique jusque parfois les paralyser complètement. Plus le front progresse en direction de l’Ouest c’est-à-dire de la Ferme Saint-Jacques (le bâtiment ASAT actuel) plus la dimension de ces poches augmente atteignant parfois plusieurs centaines de m3. Il faut alors abandonner des tirs entiers tellement l’argile envahit le calcaire. Des ouvriers sont postés à des endroits stratégiques de la préparation mécanique avec pour tâche ingrate de retirer du circuit de production les mottes d’argile les plus grosses. Un jour, lors de la préparation d’un tir d’abattage les boutefeus ont tout à coup aperçu la paroi verticale qu’ils voulaient miner, se dérober toute seule et s’effondrer au pied de la falaise laissant apparaître non plus un front blanc de calcaire mais une paroi rouge d’argile.

Les difficultés insoupçonnées rencontrées dans la carrière nord ont incité les responsables Solvay à approfondir leur connaissance jusqu’alors superficielles du gisement de la zone sud. Une campagne de reconnaissance géologique fut alors décidée

La végétation colonise l’ancienne carrière nord (Vers 1980). La roche nue du fond de carrière laissée par l’exploitation du calcaire dans l’ancienne carrière nord, a été recouverte sur une épaisseur de 1 mètre environ, de matériaux meubles et argileux à la faveur des travaux de terrassement de l’autoroute A31. La végétation s’est progressivement établie sur toute la surface. Un boisement naturel se développe peu à peu. Cette photo est prise depuis le sommet de l’ancien front de taille. Au fond le terril en partie boisé.
En 1950 la carrière Nord est définitivement abandonnée .La carrière Sud fournit la totalité de la production de calcaire . Le front de taille, crée à l’extrémité est du plateau du Haut du Lièvre est de faible épaisseur car le gisement de calcaire à cet endroit est incomplet, la partie supérieure ayant été au cours des temps géologiques entamée par l’érosion. Il n’atteint sa pleine puissance, soit 24 mètres, que quelques centaines de mètres plus loin en direction de l’ouest, là où apparaissent les premières couches des terrains de couverture. La pelouse calcaire du Plateau du Haut du Lièvre , vierge de toute occupation hormis le troupeau de moutons du fermier de la ferme Saint Jacques, se réduit peu à peu. Puis plus tard le front atteint la lisière du bois dit de Maxéville qui disparaîtra à son tour en quasi -totalité.
6. Solvay pendant la guerre :
Pendant la seconde guerre mondiale la production de la Carrière sera chaotique comme pour la plupart des autres industries. L’activité sera néanmoins maintenue à un rythme très diminué sous la surveillance étroite des occupants allemands. Il n’y a plus de pièces de rechange pour les engins et les installations, une partie du personnel est captif en Allemagne. La Gestapo surveille de très près l’utilisation des explosifs destinés à l’abattage du calcaire. Tout mouvement d’explosif doit être préalablement autorisé par un officier comme le montre le document ci-contre. Au printemps 1944 la direction de Solvay estimant la défaite de l’Allemagne inéluctable élabore clandestinement un programme de remise en ordre de marche de ses activités. Certains membres de son personnel sont actifs dans la Résistance en particulier un ingénieur, Louis Pavageau, futur directeur de l’usine de Dombasle. Et c’est par le canal de la Résistance que la commande de la pelle électrique 100RB n°2 parviendra à la Société anglaise Ruston Bucyrus en prévision d’une livraison dès la fin des hostilités. L’engin est livré début 1946.

Le tampon de la Gestapo sur un bon de commande d’explosifs (mai 1944). Ce bon de commande bilingue élaboré par l’occupant allemand illustre le droit de surveillance de la Gestapo sur la destination de l’explosif pendant la seconde guerre mondiale. C’est la Gestapo, de sinistre mémoire, qui autorisait ou refusait la commande d’explosifs. Elle venait ensuite vérifier à la fois la conformité de la livraison et la tenue du registre des sorties d’explosif de la poudrière. La livraison a eu lieu quelques jours avant le Débarquement des alliés en Normandie.
7. La fin de la carrière Solvay de Maxéville :
Dès 1975, la société Solvay annonce la cessation de l’exploitation du calcaire au début des années 80. L’arrêt se produira en 1984. En juin 1984, le transporteur aérien Solvay, le TPMax, (18 km de câbles, 800 bennes entre Maxéville et Dombasle) était démonté avec une préoccupation qui faisait ensuite régulièrement les titres : quel avenir pour les 440 ha de carrière ? On disait alors qu’il faudrait 15-20 ans pour les urbaniser. Pourtant, des cliniques s’installèrent et, depuis 1993, le site accueille un autre haut lieu (culturel cette fois-ci) de la vie maxévilloise et nancéienne : le Zénith de Nancy. D’autres importants projets de réaménagements sont en cours.

La tour panoramique vue depuis une entaille dans le front de taille (vers 1975). Cette photo est prise depuis le fond d’une ancien site d’extraction de pierre de construction du 19° siécle, que le front de la carrière sud a recoupé. Cette ancienne exploitation n’a concerné que la moitié supérieure soit 10 à 12 mètres du gisement appelé le « bâlin ». Au fond la tour Panoramique et les bâtiments de Aulnes.
Le domaine Solvay de Maxéville de 400 ha avait été divisé en trois zones d’exploitation. Deux d’entre elles l’ont été (carrière nord et sud). La troisième, située à l’emplacement actuel de la zone d’activité Saint-Jacques 2 qui aurait du prendre la relève de la carrière sud épuisée et ainsi assurer environ 20 années supplémentaires de production, a été abandonnée. Plusieurs raisons sont à l’origine de la décision de la direction Solvay de quitter le site de Maxéville. Economiques d’abord : de lourds investissements auraient été nécessaires pour une durée de vie relativement modeste. Environnementale surtout du fait de l’encerclement chaque année plus prononcé de la ligne du transporteur aérien par le développement des agglomérations ce qui générait une multitudes de protestations des riverains de moins en moins enclins à supporter le bruit de son fonctionnement nocturne. Solvay a préféré quitter la banlieue nancéienne et établir son activité d’extraction de calcaire en zone rurale meusienne à Saint Germain sur Meuse où cette activité est une tradition depuis plus d’un siècle. La carrière et le TP Max ont cessé leurs activités le 1 juin 1984.
Le réaménagement des surfaces exploitées ayant été pris en compte dès le début de l’exploitation les travaux au final ont été relativement réduits malgré l’importance des surfaces concernées. Une équipe de quelques conducteurs avec leurs engins ont durant un an environ réalisé ces travaux sur les deux sites, qui ont consisté pour l’essentiel à taluter les fronts afin de supprimer tout risque de chute pour le public et à créer les conditions d’une mise en végétation des sols mis à nu durant ces longues années.

1 Commentaire

  1. C est un grand plaisir de vous lire avec ce billet, je vous en remercie vraiment !!!

Laisser un commentaire